(№15 за 2013 г.)
Меня последнее время все больше волнует, что в месте погрузки транспортного средства «Грузоотправитель» чаще всего представлен только одним представителем — водителем погрузчика, а «Перевозчик» — водителем транспортного средства, и уже только потом руководители, юристы грузовладельцев, экспедиционных, транспортных и страховых компаний вовлечены в решение вопроса кто должен нести ответственность за многотысячные убытки.
Мы с уверенностью можем утверждать, что большая часть грузовых мест грузится в кузов транспортного средства в состоянии «недостаточной подготовленности к транспортировке». Упаковка стоит больших денег, часто очень больших, поэтому нельзя обвинять грузоотправителя в желании уменьшить эти расходы, намереваясь дополнительно «упаковывать» свои изделия в кузове транспортного средства. Бессмысленно требовать одинаковой подготовки груза (упаковки и маркировки) для многоперевалочной транспортировки несколькими перевозчиками и разовой транспортировки в кузове одного грузовика из пункта А в пункт Б без перевалок.
К концу цепочки у представителя «Грузоотправителя» в лице водителя погрузчика эти идеи дополнительного «упаковывания» уже утрачены и он просто устанавливает грузовые места по какой-то устоявшейся схеме как можно скорее, пытаясь уложиться в норматив погрузки, установленный владельцем.
рис 1
рис 2
рис 3
рис 4
При этом представитель «Перевозчика» в лице водителя просто наблюдает за происходящим, даже не пытаясь внести какие-то изменения в процесс укладки.
О существовании какой-то согласованной схемы укладки, которая известна обеим сторонам до начала погрузки нет даже речи. Схемы погрузки транспортных средств, вывешенные в зоне погрузки, канули в далекое социалистическое прошлое.
Водители почему-то уверены, что написав оговорку «погружено по схеме грузоотправителя» они полностью снимают с себя ответственность за последующие повреждения груза в процессе транспортирования. Несмотря на спорность такого разъяснения смысла оговорки даже таковая вносится не часто.
А как относится к СМР накладной, где по-итальянски в одном углу напечатано, что «погружено на полное удовлетворение водителя», а в другом по-русски написано «погружено по схеме отправителя», при этом груз не закреплен вообще!!!
Ярким примером вышесказанного может явиться транспортировка плит ДСП.
Итак рассматриваемый груз — Плиты древесностружечные, облицованные. Все сказанное далее относится и к аналогичному грузу в пачках ДСП, ФАНЕРА, ДВП.
рис 5
рис 6
Плиты выпускаются множеством производителей согласно стандартов и технических условий.
Согласно межгосударственного стандарта ГОСТ10632-2007 «ПЛИТЫ ДРЕВЕСНО-СТРУЖЕЧНЫЕ. 4.6 Упаковка
4.6.1 Плиты формируют в пакеты. В пакеты укладывают плиты одного размера, марки, сорта, вида поверхности по степени обработки.
4.6.2 Пакеты формируют на поддоне с применением верхней и нижней обложек. В качестве обложек используют низкосортные древесно-стружечные, древесно-волокнистые плиты, фанеру либо иной материал, предохраняющий продукцию от механических и атмосферных воздействий.
Размеры верхней и нижней плит-обложек должны быть не менее размеров упаковываемых плит.
4.6.3 Высоту сформированного пакета устанавливают с учетом характеристик грузоподъемных механизмов, грузоподъемности транспортных средств, но не более 1000 мм и массой не более 5000 кг.
4.6.4 Каждый пакет скрепляют поперечными обвязками из стальной упаковочной ленты шириной не менее 16 мм и толщиной не менее 0,5 мм по ГОСТ 3560. Количество обвязок должно быть не менее двух (при высоте пакета до 500 мм) и до шести (при высоте пакета более 500 мм).
Как видите, в данном ГОСТе нет ничего о продольных обвязках, которые скрепляют пакет от деформаций в продольном направлении и производители прекрасно обходятся без них, хотя без них деформации штабеля неизбежны.
В кузове автотранспортного средства пакеты укладываются в несколько рядов по высоте, чтобы полностью использовать грузовместимость в штабели по 2-5 пакетов по высоте.
Не надо быть большим профессионалом, чтобы понять, что такая упаковка не может быть признана достаточной для транспортирования автомобильным транспортом.
Грузоотправители по какой-то причине упускают из виду пункт 4.6.5 того же стандарта, который гласит «4.6.5 Транспортные пакеты — по ГОСТ 26663, ГОСТ 24597 и другим нормативным документам.
Средства скрепления плит в пакетированном виде — по ГОСТ 21650 и другим нормативным документам.».
Пункт 1.3 ГОСТ 26663 — 85 «ПАКЕТЫ ТРАНСПОРТНЫЕ. Формирование с применением средств пакетирования.» утверждает следующее «1.3. Сформированные пакеты должны сохранять целостность при воздействии инерционных нагрузок с ускорением 3 g.»
Пункт 1.8 ГОСТ 21650-76 «СРЕДСТВА СКРЕПЛЕНИЯ ТАРНО-ШТУЧНЫХ ГРУЗОВ В ТРАНСПОРТНЫХ ПАКЕТАХ. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ» утверждает следующее «1.8. Средства скрепления должны обеспечивать сохранность пакетов при перевозке всеми видами транспорта при действии инерционных нагрузок с ускорениями до 29,1 м/с2.»
В принципе 29,1 м/с2 и есть 3g = 3 x 9,81= 29,4 м/с2
При экстренном торможении возникает сила с ускорением всего лишь 0,8g. Таким образом, можно предположить, что с нижним пакетом ничего случиться не должно и то, что мы наблюдаем на фотографиях можно отнести только к недостаточности упаковки.
рис 7
рис 8
рис 9
рис 10
рис 11
рис 17
Мы можем утверждать, что даже обученный водитель не в состоянии в одиночку принудить грузоотправителя к обеспечению подготовки груза к транспортированию.
Не секрет, что фирма-перевозчик очень часто имеет прямой запрет фирмы-экспедитора на какие-либо контакты с грузовладельцем под угрозой большого денежного штрафа, поэтому получается, что это «принуждение» к обеспечению подготовки груза к транспортированию должно быть выполнено именно экспедитором.
На рисунке 5 изображена ситуация когда весь груз сместился вперед при торможении на скорости 40 км в час при остановке на светофоре. Водитель был вынужден переместить один пакет назад, чтобы разгрузить заднюю ось тягача. Кстати при перемещении плиты как раз и получили наибольшее количество повреждений в виде царапин при смещении плит относительно друг друга и обуви грузчиков.
Замеры коэффициента трения скольжения между плитами показывают всего лишь 0,1-0,2, что чрезвычайно немного. Те, кто понимают принцип работы прижимного ремня сразу понимают всю бессмысленность их использования для закрепления штабеля, однако мы продолжаем видеть в транспортном заказе инструкцию экспедитора перевозчику «иметь 12 прижимных ремней». И больше никаких инструкций.
Итак мы имеем заведомо недостаточную упаковку производителя и ни к чему обязывающую инструкцию экспедитора иметь 12 прижимных ремней.
При этом погрузка штабелей производится с отступление друг от друга, чтобы не дай бог не повредить кромки и …. Водитель остается один на один с грузом, который закрепить прижимом невозможно. Это хорошо, если он знаком со скрытыми свойствами данного груза, а если он воспринимает пачки как единое грузовое место, которое не деформируется даже при 3g? Т.е крепит штабель, как будто тот составлен из 2-3 ящиков установленных друг на друга.
Пока груз не выпадает из транспортного средства, а просто разлетается по кузову ответственность за повреждения, можно отнести на грузоотправителя.
Рано или поздно халатное отношение к креплению этого типа грузов приведет к выпадению груза из кузова и созданию аварийной ситуации на дороге и уже ничто не освободит перевозчика от ответственности за последствия выпадения груза из кузова.
А подобные аварии случались уже неоднократно на территории Германии. Приведенные фотографии – яркие примеры халатности не только грузоотправителя (фото 13, 14, 15 и 16).
На фотографии 11 видно как пакеты уже начали деформировать передний борт, а на фотографиях 13 и 14 пакеты вылетели вперед, деформировав кабину.
Возвращаюсь к началу статьи смею утверждать, что мы имеем классический случай, когда можно произвести доупаковывание груза с недостаточной упаковкой в кузове транспортного средства и основная ответственность за организацию безопасного упаковывания в кузове по нашему мнению лежит на экспедиторе. Именно экспедитор должен до начала транспортирования выяснить скрытые недостатки груза, принудить грузоотправителя к разработке схемы укладки и крепления до начала погрузки и затем принудить стороны к исполнению этой схемы.
Решение описанной проблемы – элементарное. Надо только начать заботиться о вверенном грузе. Например, блокировкой пустот и установкой шпрингов достаточно легко можно обездвижить плиты от смещения в продольном направлении. От бокового смещения также имеется достаточное количество эффективных решений.
Глупо экспедитору ожидать чуда от водителей погрузчика и грузовика.
рис 12
рис 13
рис 14
рис 15
рис 16
(были использованы 4 фотографии с сайтов www.tis-gdv.de, www.klsk.de )
ПОСЛЕСЛОВИЕ
В ответ на нашу рассылку о скрытых свойствах груза «Плиты ДСП» 08-10.10.2013 — мы получили фотографии о происшествии, которое случилось через 2 дня после выхода журнала и которое вызывает шок своей неизбежностью. Водитель погиб при совершении элементарного торможения.
Фотографии прислал Александр Яничек из компании ООО «Катфул», профессионал, который проезжал мимо и который в отличии от многих других понимает причину происходящего. У нас очень мало сведений о происшествии:
«Автотранспорт: тягач – неизвестно, полуприцеп ВС5214/50
Место: трасса Санкт-Петербург — Москва, в близи г. Вышней Волочёк.
Время: 14.48 часов по Москве.
Дата: 10 октября 2013 года.
Водитель предпринял экстренное торможение, что привело к смещению груза.
Груз пробил переднюю стенку фуры и смял кабину с водителем. Водитель погиб.»
Если кто-то имеет дополнительную информацию – просим прислать. Готов выступить в качестве эксперта. Очень хочется узнать решение суда.
рис 17
рис 18
рис 19
рис 20
рис 21
рис 22