(№7 за 2010 г.)
«Транспортировка плит природного камня на А-образных подставках»
«Что случилось однажды, может никогда больше не случиться.
Но то, что случилось два раза, непременно случиться и в третий».
Пауло Коэльо «Алхимик»
рис 1
рис 2
рис 3
рис 4
рис 5
рис 6
Я совершенно осознанно разместил эти малопривлекательные фотографии в начале очередного материала из цикла публикаций журнала «Автоперевозчик», посвященного особенностям крепления грузов при их перевозке автомобильным транспортом. То, что находится в этих полуприцепах и кажется (да теперь уже не только кажется, но и является) грудами хлама, еще некоторое время назад представляло немалую ценность. В горах Италии и Греции гранит и мрамор, лежавшие там до этого тысячелетиями добыли. Специалисты высочайшего уровня разрезали его на плиты, отполировали. Этот камень мог украсить облицовку банков и театров, музеев и административных зданий, городских площадей и станций метро. Он мог стать монументами и надгробными плитами. Но не смог. По той простой причине, что его повезли в Россию и… не довезли. Перевозчики не сумели грамотно и квалифицированно закрепить перевозимый груз или проконтролировать крепление груза, выполненное отправителем.
Мы часто повторяем своим клиентам, что повторяющаяся несохранная транспортировка свидетельствует об ошибках логистики и в принципе не должна считаться страховым случаем, так как повреждение груза и другие последствия в данных обстоятельствах попросту неизбежны и закономерны. Я решил начать сегодняшний материал с видов груза, которые наиболее часто являются объектами наших осмотров. Таковыми являются оборудование, металлы, бетон.
Случаи повреждения груза при транспортировке плит природного камня также повторяются очень часто, в то же время они очень и очень опасны. Транспортное средство в таких случаях обычно подвергается сильным деформациям. Нередко груз выпадает из транспортного средства. Какую огромную опасность для жизни и здоровья третьих лиц представляет данный груз - иллюстрируют фотографии, сделанные практически в центре города Пскова.
рис 7
рис 8
Итак, объектом рассмотрения являются плиты природного камня, так называемые слэбы прямоугольной формы. (Слэб – профессиональный термин камнеобрабатывающих предприятий, означающий «плита»). Слэбы (или по другому – слябы) – это пластины мрамора, гранита, оникса, сланца.
Длина 2500 – 3000 мм, ширина 1500 - 1800 мм, толщина плит 20 - 30 мм. Общий вес груза обычно составляет 20000 – 21000 кг. Стандартная загрузка представляет собой два транспортных пакета, каждый весом около 10000 – 11000 кг.
Пункты загрузки – Италия и Греция.
Место ДТП – территория СНГ.
Автору неизвестно, как много подобных аварий происходит на российских, белорусских, украинских дорогах, но очевидно, что дорожные условия на территории стран СНГ кардинально отличаются от дорожных условий стран ЕС, а правил крепления грузов при их перевозке автотранспортом, учитывающих особенности дорог и гарантирующих безопасную и сохранную транспортировку грузов, здесь не существует. Это неизбежно приводит к авариям, описанным выше.
рис 9
рис 10
Для начала мы попытаемся определить причины аварий и даже ответственность сторон.
Интернет дает следующее описание термина «упаковка»:
Упаковка (Packing) –комплекс защитных мер и материальных средств по подготовке товара к транспортированию и хранению, для обеспечения его максимальной сохранности и придания транспортабельного состояния.
За упаковку товара практически всегда несет ответственность продавец.
Автор считает, что в момент погрузки в кузове формируется укрупненная грузовая единица - транспортный пакет и используемые А - образные подставки являются именно средствами укрупнения.
Приведенные далее размеры взяты из одного нашего отчета для примера. Каждый случай отличался от других, но результат транспортирования был одинаков.
Формирование транспортного пакета
Транспортный пакет с грузом плит сформирован на двух А - образных подставках, которые являются собственностью отправителя. Специальные А - подставки позволяют перевозить плиты, установленными на торец.
Высота подставки от пола до верхней планки – 1500 мм.
Длина подставки по нижней планке – 2000 мм. Материал нижней планки - стальной П - образный профиль толщиной 6 мм.
рис 11
рис 12
рис 13
рис 14
Материал вертикальной составляющей А – стальной Н - образный профиль толщиной 5,5 мм. Промежуточная подкрепляющая планка-распорка – стальной П - образный профиль 20х10 мм.
Укладка плит на упаковочные подставки
рис 15
рис 16
рис 17
рис 18
рис 19
рис 20
Под А - подставки был подложен подкладочный материал в виде досок шириной 90 мм и толщиной 18 мм.
Скрепление транспортного пакета
После установки плит на подставки они стягивались вместе при помощи двух отрезков короткозвенных цепей, заведенных вокруг всей упаковки, и были обтянуты винтовыми стяжками (талрепами).
Под цепи в местах соприкосновения с мраморными плитами подложили картонные подкладки.
Характеристика цепи: калибр – 7 мм, длина/ширина звена – 51/31 мм. Характеристика талрепа – диаметр винта 16 мм.
При осмотре упаковки уцелевшего пакета было обнаружено смещение задней А - подставки: она была наклонена и развернута левым краем вперед по ходу движения. Расстояние между краями подставок внутри пакета с левого борта - 1620 мм, с правого - 1800 мм. На передней А - подставке подкладочный материал отсутствовал.
Крепление
При осмотре мест происшествия наши инспекторы ни разу не видели, чтобы при перевозке груза, который пострадал в результате смещения, использовались столь широко распространенные у западноевропейских перевозчиков прокладки, увеличивающие коэффициент трения. Максимальное количество прижимных ремней на транспортный пакет составило четыре штуки. Других креплений не использовалось.
Практически все грузоотправители Италии и Греции прикрепляют подобную упаковку и крепление, часто утверждая, что используют их более 100 лет. Получается, что эта упаковка - общепринятая и обычная для данного типа груза.
Возможно, на автомобильных магистралях Греции и Франции, Италии и Голландии, Австрии и Испании такие упаковка и крепление уместны и достаточны. Но мы считаем данную транспортную упаковку недостаточной для обеспечения сохранной перевозки подобного груза на территорию Российской Федерации.
Силы, действующие на груз
рис 21
рис 22
При движении по европейским автомобильным дорогам на груз действуют инерционные силы с коэффициентами, регламентированными двумя европейскими стандартами. Я намеренно акцентирую внимание читателей «Автоперевозчика» на слове «европейский», потому что считаю, что при расчете необходимого крепления при движении по российским автомобильным дорогам принимать к расчету коэффициенты, указанные в этих стандартах, можно только учитывая особенности передвижения по нашим дорогам.
Две самые главные особенности движения по российским автомобильным дорогам:
– высокая дальность транспортировки, часто в различных климатических условиях;
- наличие сильных вибраций, которые передаются на груз и крепления.
Влияние вибрации
При вибрации во время транспортирования возможно смещение А- подставок, потеря подкладочного материала – деревянных брусков, в результате чего ослабевает цепное крепление подобных упаковок.
Недостатки упаковки:
1) A-подставки неустойчивы, не соединены вместе в единую жесткую конструкцию. Они не соединены жестко с грузом. Вибрация может сместить А-подставки, изменив таким образом их первоначальное положение;
рис 23
2) наклонить А-подставку внутри транспортного пакета. В результате наклона общая высота транспортного пакета уменьшается, что приводит к появлению слабины в крепежной цепи. Это также приводит к появлению слабины в прижимных ремнях;
3) повернуть А-подставку вокруг своей оси внутри транспортного пакета. В результате поворота общая высота транспортного пакета также уменьшается, что приводит к появлению слабины в крепежной цепи. Это также приводит к появлению слабины в прижимных ремнях.
рис 24
Водитель не может контролировать натяжение цепей и ремней в опломбированном кузове.
Ослабление упаковочных цепей приводит к тому, что транспортный пакет общим весом 10 т становится неустойчивым и подвижным.
Прижим такой конструкции к настилу кузова ничего не дает, обрыв ремней практически неизбежен.
Рекомендации по креплению
Многие наставления по перевозке грузов утверждают, что:
1) А-подставки должны быть соединены в единую конструкцию;
2) конструкция должна быть жестко соединена с кузовом транспортного средства;
3) А-подставки должны быть выше, чем плиты на них.
рис 25
рис 26
Несомненно, что единая конструкция из соединенных вместе двух А-подставок, подобная изображенной на снимке, избавила бы перевозчика от многих проблем, но это, к сожалению, не наш случай.
Жесткое соединение с кузовом также невозможно из-за конструкционных особенностей А-подставок, также маловероятно, что итальянский грузоотправитель будет использовать высокие А-подставки вместо тех, которые он использует уже 100 лет.
Транспортный информационный сервис Немецкого страхового союза при рассмотрении крепления подобного груза в контейнерах рекомендует следующее:
1) использовать А-подставки, соединенные в единую конструкцию. Плиты могут быть закреплены на этой конструкции заблаговременно от смещения на А-подставках. В контейнере будет производиться крепление всей грузовой единицы;
2) от продольного и поперечного смещения используются упорные деревянные брусья, прибитые на палубе контейнера;
3)от опрокидывания используются вертикальные распорные брусья;
4) растяжки в достаточном количестве используются для предотвращения любого смещения в продольном направлении.
рис 27. Крепление А-подставок внутри контейнера. Вид спереди.
рис 28. Вид сверху
рис 29. Вид сверху увеличенный
Несмотря на достаточную наглядность рекомендаций, это не совсем наш случай.
Рекомендации Транспортного исследовательского института, Стокгольм, 1998 г.
Конкретно рекомендаций каких-либо организаций для перевозки каменных плит в кузове автотранспортного средства мною не обнаружено, но шведские рекомендации для транспортировки панелей приведу дословно:
рис 30
1.Прижимные найтовы
2. Защитные прокладки крепления.
3. Блокирующий заполнитель.
Типичный пример:
- если груз не уложен вплотную к переднему борту, рекомендуется блокировка при помощи заполнителя (3) или установки шпрингов;
- в определенных случаях рекомендуется блокировка от смещения назад при помощи заполнителя (3), упоров или шпрингов;
- панели установлены вплотную к А-стойкам и прижаты к настилу при помощи прижимных найтовов (1);
- при необходимости пространство между грузовыми единицами заполняется блокирующим заполнителем (3);
- защитные прокладки крепления (2) располагаются между креплением и грузом.
рис 31.
Согласно приведенной таблице количество прижимных ремней с прижимным усилием 400 daN для крепления 10-тонной грузовой единицы составляет 12 штук.
Наши рекомендации перевозчику
Во время погрузки желательно:
1) увеличение количества крепежных цепей для скрепления транспортного пакета до 4 штук;
2) увеличение коэффициента трения как между А-подставками и настилом кузова, так и между плитами и А-подставками. Перевозчик должен иметь свои резиновые коврики в достаточном количестве, позволяющем обеспечить достаточное увеличение коэффициента трения между А-подставками;
3) использование блокировочных способов крепления. Заполнение пустот между передним бортом и первым транспортным пакетом деревянными поддонами. Установка передних и задних шпрингов;
4) использование прижимных креплений только для обеспечения коэффициента трения;
5) использование достаточного количества петлевых креплений для предотвращения бокового смещения;
6) использование защиты ремней от повреждения о кромки каменных плит;
7) значительное увеличение количества креплений заднего транспортного пакета, так как именно этот пакет подвергается максимальным нагрузкам во время движения.
рис 32.
Прижимные найтовы на схеме не указаны.
В процессе транспортирования следует использовать любую возможность для проверки и обтяжки цепей и найтовых.
Грузоотправитель может препятствовать увеличению количества креплений, так как это может привести к повреждению груза в процессе транспортирования, но разумный перевозчик должен всегда иметь в виду, что выпавший груз представляет огромную опасность для жизни и здоровья третьих лиц.
Контроль за состоянием крепления должен быть как минимум удвоен при движении по дорогам РФ (из-за вибрационных нагрузок).
Автор намеренно не использовал в статье математические расчеты количества креплений согласно существующим европейским стандартам.
P. S. Сейчас все много и взахлеб говорят о кризисе. Мол, работы у перевозчиков стало мало, платят за нее и того меньше. Но хочу обратить Ваше внимание, уважаемый читатель, на то обстоятельство, что работы стало меньше далеко не у всех перевозчиков, да и ставки фрахтов не у всех одинаковы. Я, например, знаю несколько транспортных компаний, для которых весь кризис заключался в том, что ставки фрахтов в январе 2009 года действительно стали недопустимо низкими. Затем ситуация выравнялась, и эти компании продолжают возить грузы, не жалуются на низкие ставки, приобретают новый подвижной состав (причем не опасаясь условий лизинга). Хотите, открою секрет? Он прост, и это вовсе не секрет. Эти несколько крупных частных компаний заработали у западноевропейских грузоотправителей репутацию надежных перевозчиков. Грузоотправитель знает: если доверить груз этой компании – он гарантированно будет доставлен к месту назначения. Здесь речь идет и о дорогостоящем оборудовании, и о тех же мраморных плитах, и о многом другом. И это вполне логично: если вы в течение нескольких лет создавали дорогостоящие станки, которые должны использоваться на производстве, допустим, легковых автомобилей одной из европейских марок в России, размер ставки фрахта вас волнует гораздо меньше, чем сохранность доставки этого груза. Потому что станок приносит деньги в цехе, а не в кювете…
Вот тот случай, когда знания и умение служат хорошим лекарством от кризиса. Чего и вам желаю!..