Самый важный стандарт

 

Директивой № 2014/47/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 03.04.2014 «О технической инспекции на дорогах коммерческих автомобилей, используемых на территории Сообщества, на предмет их пригодности к эксплуатации» устанавливаются минимальные требования для технического осмотра, единые для всех стран ЕС. 20 мая 2018 г. она вступает в полную силу.

 

Инспекция крепления груза

 

Для повышения безопасности дорожного движения и окружающей среды Директивой № 2014/47/ ЕС устанавливаются минимальные требования для технического осмотра коммерческого автотранспорта. При этом важной частью осмотра является инспекция крепления груза, которую инспектор уполномочен провести согласно Приложению III с целью оценки достаточности крепления и его безопасности для дорожного движения, жизни, здоровья, имущества лиц, участвующих в дорожном движении, а также окружающей среды. При необходимости, он может провести тесты, чтобы удостовериться, что грузовые места при маневрировании, экстренном тор­можении или движении в гору не изменят положения относительно друг друга, бортов или пола полуприцепа, а также «не покинут грузового пространства транспортного средства».

 

Инспекция крепления груза может производиться в соответствии с правилами (где это применимо), стандартами (приведены в секции 1 Приложения III), если это не противоречит требованиям, предъявляемым к транспортировке определенных видов товаров, например, требованиям Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ):

 

Стандарт:

Краткое название, область применения:

EN 12195-1

Расчет сил крепления

EN 12640

Точки крепления

EN 12642

Прочность частей кузова

EN 12195-2

Натяжные крепления из искусственных волоклн

EN 12195-3

Крепежные цепи

EN 12195-4

Крепежные стальные проволочные тросы

ISO 1161, ISO 1496

ISO контейнеры

EN 283

Сменные кузова (Swap bodies)

EN 12641

Брезенты

EUMOS 40511

Стойки

EUMOS 40509

Транспортная упаковка

 

Пунктом 7.5.7 ДОПОГ определено, что требования по обработке и укладке грузов считаются выполненными, если груз закреплен в соответствии со стандартом EN 12195-1:2010, который обязателен в 49 странах. Это государства - участники ДОПОГ и/или (а также) являющиеся членами Европейского комитета по стандартизации CEN (фр. Comite Europeen de Normalisation) — международной некоммерческой организации содействия развитию торговли товарами и услугами путем разработки европейских стандартов(евронорм, EN). Географически они располагаются на протяжении 15 тыс. км от Марокко до Владивостока (Рис. 1).

Рис. 1. Из презентации Stefan Ebner - Австрийская торговая палата WKO

 

Руководящие положения по укладке опасных грузов содержатся в «Руководстве по надлежащей европейской практике укладки грузов в ходе автомобильных перевозок», опубликованном Европейской комиссией. С 25.04.2012 г. соблюдение этих требований стало обязательным также и при внутрироссийских перевозках опасных грузов.

 

К обязательным нормативным документам при применении EN 12195-1 относятся следующие стандарты:

 

EN 12195-2:2000 Устройства крепления груза на автомобильных транспортных средствах. Безопасность. Часть 2: Крепежные ремни из искусственных волокон.

EN 12195-3:2001 Устройства крепления груза на автомобильных транспортных средствах. Безопасность. Часть 3: Крепежные цепи.

EN 12195-4:2003 Устройства крепления груза на автомобильных транспортных средствах. Безопасность. Часть 4: Крепежные стальные тросы.

EN 12642:2017 Крепление грузов на автомобильных транспортных средствах. Конструкция кузова коммерческих транспортных средств. Минимальные требования

ИСО 7500-1:2004 Материалы металлические. Проверка машин для статических одноосных испытаний. Часть 1: Машины для испытания на растяжение/сжатие. Верификация и калибровка силоизмерительных систем (ISO 7500-1:2004).

 

С появлением европейского стандарта EN 12195-1:2010 Министерством транспорта и коммуникаций Беларуси было принято решение отказаться от устаревших Правил по безопасному размещению и креплению груза в кузове автомобильного транспортного средства (2005 г.) и вместо них принять в качестве национальных стандарты EN 12195-1, 2, 3, 4, EN 12640 и EN 12642. Но этого, к сожалению, пока не произошло. При том, что они переведены на русский язык, а в БелНИИТ «Транстехника» подготовлены проекты национальных стандартов с аналогичными EN номерами СТБ, которые одобрены (по информации института) всеми организациями, куда был направлен перевод. По нашим сведениям, в настоящее время стандарты проходят нормативно-техническую экспертизу в Белорусском государственном институте стандартизации и сертификации (БелГИСС).

 

Всё ничего, если бы не одно «но». Перевод выполнен с польского языка, тогда как европейский стандарт существует в трех официальных версиях - английской, французской и немецкой. Сравнивая официальную «английскую» версию со сделанным переводом с польского языка, считаем, что необходима дополнительная языковая экспертиза, так как при переводе на польский и затем с него на русский язык было утрачено достаточно много важных моментов, а также проверка перевода техническими специалистами для выверки терминологии.

 

Безусловно, это требует дополнительного финансирования, поскольку влечет значительные трудозатраты широкого круга специалистов. Но это надо делать!

 

Сравнительные изменения

 

Представим наше видение основных изменений в стандарте EN 12195-1:2010 относительно положений предыдущего EN12195-1:2003, опираясь на открытые источники.

 

1. Изменение заглавия. «Load restraint assemblies on road vehicles – Safety – Calculation of lashing forces» было заменено на «Load restraining on road vehicles - Safety - Part 1: Calculation of securing forces». Новое название переводится как «Крепление груза на автомобильных транспортных средствах. Безопасность. Часть 1: Расчет сил крепления».

 

2. Отмена коэффициента передачи k, который, напомним, используется в белорусских правилах 2005 года выпуска. При расчете сил крепления груза к платформе коэффициент передачи k=1,5 при использовании одного приспособления предварительного натяжения и k=2 при использовании двух приспособлений предварительного натяжения.

 

3. Изменение коэффициента опрокидывания. В случае неустойчивости груза необходимо принимать во внимание опасность его опрокидывания. Ранее при неустойчивом грузе в расчетах применялся поперечный коэффициент ускорения Cy=0,7, сейчас он уменьшен до Cy=0,6.

 

4. Введение коэффициентов безопасности ƒs = 1,1 и ƒs = 1, 25 и коэффициента преобразования ƒµ = 0,75 для трения. Объяснение введения коэффициентов безопасности для прижимного крепления кратко можно пояснить следующим. Замена динамического коэффициента трения на статический, отказ от использования коэффициента передачи и уменьшение коэффициента опрокидывания привело к резкому снижению требуемых прижимных средств крепления при вычислении по формулам прижимного крепления, что не соответствовало подобному расчету другим методом. Для сближения результатов двух методов потребовалось ввести увеличивающие коэффициенты в формулы под номерами с (9) по (17) нового стандарта. ƒs = 1,25 используется при расчете при действии продольного ускорения 0,8g, ƒs = 1,1 при расчете, при учете только поперечного ускорения 0,5g.

Коэффициент преобразования ƒµ = 0,75 для трения потребовался в связи с заменой таблиц с кинематическими коэффициентами трения (коэффициентами трения скольжения) на другие.

 

5. Придание Приложению B для коэффициентов трения µ статуса нормативного и пересмотр коэффициентов трения;

 

6. Внесение методов испытания для трения µ и проверка крепящих приспособлений;

 

7.Удаление разделения на коэффициенты трения покоя и скольжения и стандарта и введение коэффициентов трения µ в соответствии с Приложением B.

 

Количество прижимных средств крепления и рабочая нагрузка на средство крепления грузов рассчитывается по формулам, которые для удобства сравнения сведены в Tаблицу 1

 

 

Мы видим, что в EN12195-1:2010:

- коэффициент передачи k более не используется, вместо него стоит цифра 2.

- используется коэффициент трения µ а не кинематический коэффициент трения µD,

- введен в использование коэффициент (фактор) безопасности ƒs прижимного крепления.

 

Обратим внимание, что в английском варианте стандарта отсутствует понятие силы предварительного натяжения, поэтому, на наш взгляд, следует убрать это и из проекта СТБ в русском переводе.

 

Для визуализации изменений попробуем рассчитать количество требуемых прижимных креплений обоими способами.

 

Пример расчета сил крепления способом прижатия (Рис.2).

 

Требуется закрепить груз параллелепипедной формы массой m = 2000 кг на прицеп с платформой из рифленого алюминия шириной 2,5 м.

Размеры груза: длина 4,5 м, ширина 1,8 м, высота 1,2 м.

Средство крепления - ремень, рабочая нагрузка LC = 2500 даН, номинальная сила натяжения STF = 520 даН.

Вертикальный угол α = 80o

Коэффициенты ускорения CX=0,8 и CZ=1,0

 

Рис.2. Схема крепления груза к платформе прицепа

Странно, что в примерах используются ремни с STF = 520 даН, хотя более распространены ремня с STF гораздо меньшей. При ремнях с 250 даН, для крепления устойчивого груза массой 2000 кг потребуется 9 и 5 ремней соответственно, т.е. новый стандарт требует прижимных ремней почти вдвое меньше, чем белорусские Правила 2005 года.

 

Пусть никого не пугает усложнение формул.

 

Существующие программы для смартфонов облегчают расчет как исполнителям крепления, так и проверяющим.

 

Готовность наших перевозчиков к предстоящим Проверкам с 20 мая 2018 очень важна, но ее невозможно обеспечить без скорейшего принятия соответствующего национального стандарта. Времени осталось очень мало.

 

Самый Важный стандарт