WIE KANN MAN DAS NEWTENSCHE GESETZ ZÄHMEN

UNTER MITWIRKUNG DER DEUTSCHEN VERKEHRSPOLIZEI

Am Abend des 1. Februar kam  das Flugzeug der deutschen Fluggesellschaft GERMAN WINGS in Hamburg an. Den folgenden Tag, den 2. Februar, hatten wir vollständig frei. So bekam ich die Chance meinen einstigen Einfall zu verwirklichen – an der Prüfung der Ladungssicherung auf den Wegen, die die deutsche Verkehrspolizei kontrolliert, teilzunehmen.

Bei der Hamburger Polizei arbeiten 2 Mitglieder unseres Ladungssicherungsvereins. Mit einem von ihnen – mit Kommissar Claus Orth – bin ich nach vorhergehenden Treffen bei Sitzungen des Königsberger Ladungssicherungskreises e.V. bekannt. Claus Orth dient in der Unterabteilung der deutschen Verkehrspolizei Hamburgs VD 4, Verkehrsstaffel Süd. Die Verwirklichung unseres Vorschlages hat von ihm gewiss riesige Bemühungen gefordert, aber die Vorbereitung wurde geleistet, die Erlaubnis wurde erteilt, und wir erwarteten ungeduldig die weitere Entwicklung der Ereignisse.

Die Polizeiführung hat beschlossen, das technische Studium des Personals zu unterstützen, 3 Polizeiwagen mit Besatzungen, insgesamt 10 Beamte, wurden dafür ausgewählt. Nur eine Bedingung wurde gestellt – nach Versicherungsbedingungen ist der Transport von unbefugten Personen(außer den Verbrechern, natürlich) im Polizeiwagen nicht zulässig, deshalb sollten wir unser Auto benutzen. Stellen Sie sich mal vor, man kommt am Abend von Bord des Flugzeuges und schon um 06.00 des folgenden Tages muss man mit einem gemieteten Auto irgendwo im Hamburg sein. Claus bot an, die Nacht in seinem Haus zu verbringen und sein Auto zu verwenden. Wir willigten mit Freude in den Vorschlag ein, da wir die Möglichkeit hatten nicht nur die Arbeit, sondern auch das Alltagsleben eines deutschen Polizisten zu erleben.

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Das Haus des Polizisten befindet sich 50 km von der Dienststelle entfernt. Die Polizisten arbeiten im Schichtdienst von 06.00 bis 14.00 Uhr und von 13.00 bis zu 22.00 Uhr. Am 2. Februar 2007 standen wir um 04.45 Uhr auf, und nahmen an der Morgenberatung der Polizisten des Bereichs um 06.00 Uhr teil. Um 07.00 Uhr kamen wir in der Begleitung der Polizeiwagen an der Kontrollstelle an..

Die Kontrolle ging auf folgende Weise vonstatten: die Polizisten wählten die Stelle der technischen Kontrolle auf dem Rastplatz Stillhorn der Bundesautobahn (BAB) No.1. Gewöhnlich befinden sich auf diesem Parkplatz viele Autos aus osteuropäischen Ländern, aber diesmal waren nur Fahrzeuge aus anderen Regionen Westeuropas da. Für die eigene Sicherheit und für die Lenkung des Verkehrs stellten die Polizisten im Voraus Leitkegel auf. Für die Zuführung der zu kontrollierenden Fahrzeuge wurde ein Motorradpolizist ausgesandt. Seine Aufgabe war, für die Kontrolle die folgenden Fahrzeuge zu wählen:

 

1)      Curtainsider, Karosserie ohne Bordwände – ein Fahrzeug, das für die Beladung bequem ist , doch erhebliche Mühe bei der Ladungssicherung erfordert;

2)      Lastwagen aus der EU;

3)      Lastwagen aus Westeuropa.

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Da wir fotografieren wollten, was Tageslicht forderte, beschäftigten sich die Polizisten zuerst mit der Prüfung deutscher Lastwagen..

Claus Orth erzählte mit Stolz über die Ausstattung seines Polizeifahrzeuges für die technische Kontrolle. Die Ausstattung verdient wirklich Achtung. Da ist absolut alles, das Gerät zum Auslesen des elektronischen Fahrtschreibers, auch bei defekten bzw. manipulierten Geräten und die Fahrzeugwaage für die Messung der Achslasten u.a...

Ich bitte, die geänderten Farben der deutschen Verkehrspolizei zu beachten. Die neue Farbe wird blau, im Laufe der Übergangsperiode werden alt –grün- und neu –blau- verwendet, deshalb kann man auf den Fotografien die Autos in verschiedener Färbung und verschiedene Farben der Uniformen der Polizisten sehen.

 

Im Verlauf der technischen Kontrolle des Fahrzeugs wird das Folgende geprüft:

1)      das Bremssystem;

2)      das Auspuffsystem;

3)      die Steuerung;

4)      das Leuchtsystem;

5)      der Zustand der Reifen;

6)      der Zustand der Federn;

7)      das Fahrgestell;

8)      die Aufzeichnungen des Fahrtschreibers;

9)      die Achslast;

10)  die Ladungssicherung

Und für solche Prüfung haben die Polizisten alle technischen Mittel. Die letzten 2 Punkte fordern, soviel wir verstanden haben, eine eigene Prozedur und die Zusammenstellung der entsprechenden Protokolle.

Ungefähr um  08.00 Uhr wurde der erste Zug, der aus einer estnischen Sattelzugmaschine und einem finnischen Curtainsiderauflieger bestand, hinter dem Motorradfahrer in die Kontrollstelle gebracht. Die Ladung bestand aus Papierrollen aus Finnland nach Frankreich. Sogar die flüchtige Besichtigung zeigte, dass die Ladung ungenügend gesichert war:

-          nicht alle Rollen wurden gesichert;

-          die Gurte waren schwach gespannt;

-          einige Gurte waren infolge kleiner Verschiebungen oder anderer unbekannter Gründe  von ihren Auflagen gerutscht.

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Im Laufe der Kontrolle wurden der Reibungskoeffizient und die Vorspannkraft der Gurte gemessen, auch der technische Zustand der Gurte, sowie das Vorhandensein der Gurtlabel nach EN DIN 12195-2 wurde kontrolliert.

Zur Beweissicherung wurden Fotografien gemacht und die folgenden Dokumente zusammengestellt:

1)      die Berechnung der notwendigen Befestigungen;

2)      das Protokoll der technischen Verstöße/ Ordnungswidrigkeiten.

Die Weiterfahrt wurde bis zur Beseitigung der Gefahrenquelle verboten. Dem Fahrer wurde der Hinweis gegeben die verrutschten Gurte umzupositionieren und nicht ausreichend vorgespannte Gurte nachzuspannen. Weiterhin wurde auch der Hinweis gegeben, 6 zusätzliche Gurte anzubringen.

Ich hatte die Möglichkeit, mit dem estnischen Fahrer zu reden. Er war bei der Beladung und der Befestigung nicht zugegen, sondern nahm den beladenen Auflieger  an der Fähre im Hafen Travemünde entgegen. Die Handlungen der Polizei riefen jedoch keine Empörung von seiner Seite hervor, es war schon die zweite ähnliche Prüfung bei ihm. Er fing einfach an, die Forderungen der Polizei zu erfüllen. Das Umpositionieren und das Nachspannen der Gurte nahm 3 Stunden in Anspruch, noch nach einer Stunde suchte er die Gurte, und fand endlich zwei für je50 Euro in einem kleinen Geschäft auf dem Parkplatz, wie er noch 4 weitere bekam erfuhren wir nicht.

Die Polizei sagt, dass der Fahrer die Möglichkeit hatte, den Zustand der Ladung bei der Annahme des Aufliegers  zu prüfen. Der Fahrer musste aufgrund der von der Ladung ausgehenden Gefahr ein Bußgeld von 75 Euro plus 20 Euro Verwaltungsgebühren zahlen. Die Strafe wurde auf der Stelle bezahlt. Der Fahrer bekam 3 Strafpunkte..

Das nächste Auto war ein "Belgier" beladen mit alten Schwellen. Auf den ersten Blick war alles in Ordnung. 14 Gurte waren angebracht, die Riemen waren sehr straff gespannt.

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Die Polizisten maßen den Reibungskoeffizienten und überprüften die Gurte auf Zustand und Spannung. Der Reibungskoeffizient war sehr hoch, offensichtlich wegen des Vorhandenseins des Sandes und des Schmutzes in der Imprägnierung der Schwellen, aber die Berechnungen zeigten, dass die Ladungssicherung nicht ausreichend war.

Der belgische Fahrer (im Gegensatz zu dem estnischen) hatte ein ausreichendes technisches Wissen und argumentierte tapfer mit der Polizei. Besonders gefiel mir seine Behauptung, dass in Belgien solch abgenutzte Gurte als brauchbar gelten. Mit Sachkenntnis verfolgtet der Fahrer alle Messungen und Berechnungen der Polizisten. Zum Schluss akzeptierte er die Ergebnisse. Im Verlauf der Prüfung wurden dem Fahrer die Grundlagen der Ladungssicherung erklärt und die Möglichkeiten der Gurte aufgezeigt. Als Ergebnis der Prüfung musste der belgische Fahrer 50 Euro Strafgeld plus 20 Euro Verwaltungsgebühr entrichten, er herhielt einen Punkt in der Verkehrssünderkartei. Da er Ersatzgurte mit hatte konnte er bereits nach einer Stunde weiterfahren.. Ich möchte noch einmal darauf hinweisen, dass der Zustand der Ladung, der Ladungssicherung und das technische Wissen des Fahrers meine Achtung hervorriefen.. Solche Ladungen führen wirklich zum schnellen Verschleiß der Spanngurte, doch, wie die Polizisten richtig bemerkten, dürfen die Gurte in einem solchen Zustand, laut DIN EN 12195-2, als Ladungssicherungsmittel nicht verwendet werden und sollten nur wie Hilfsgurte verwendet werden.

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Der letzte geprüfte LKW war "das serbische Wunder". Es handelte sich um einen standardisierten Auflieger mit „Hamburger Verdeck” (Bordwände, Plane und Spriegel), Die Ladung bestand aus palletierter Ware. Nachdem das Fahrzeug am zugewiesenen Platz angehalten hatte sah ich am Gesichtsausdruck des Fahrers und der Polizisten, dass alle wussten was jetzt geschehen wird.

Bremsdruckmessungen am Trailer ergaben , dass keiner vorhanden war.. Der technische Zustand  der Ladebordwände war offenbar unbefriedigend, die Befestigung der Klappen war rostig, die Schrauben der Befestigung waren lose. Der Auflieger war insgesamt weit vom technisch erforderlichen Standard entfernt. Bei der Berechnung der Ladungssicherung müssen solche Bordwände unberücksichtigt bleiben, das Fahrzeug muss als offener Plattformtrailer betrachtet werden. Der Zustand der Transportpakete zeigte, dass sie zu jeder Zeit hätten herausfallen können. Es konnten keine Ladungssicherungsmaßnahmen entdeckt werden.

Eine Ladungssicherungsberechnung wurde nicht erstellt, da nach Auswertung aller Ergebnisse eine Weiterfahrt auf deutschem Territorium untersagt wurde.  Unter Polizeibegleitung wurde das Fahrzeug zur technischen Station gebracht. Weiter erklärte man uns, dass der Fahrer insgesamt für alle Verstöße 200 Euro Bußgeld zu zahlen habe. Dem Besitzer des Fahrzeugs wird es freigestellt die Reparatur in einer deutschen Werkstatt durchführen zu lassen, oder das Fahrzeug, aufgrund der in Deutschland hohen Reparaturkosten, auf einem Tieflader ins Heimatland zu überführen.,

Unsere Erkenntnisse am Ende der Kontrolle:

1)      alle drei zufällig gewählten Autos hatten zweifellos Ladungssicherungsverstöße. Die kleinsten Verstöße wurden beim belgischen LKW entdeckt, der finnische Auflieger hatte so etwas ähnliches wie Ladungssicherung, das serbische Fahrzeug hatte keine;

2)      alle Fahrer wußten gut aus eigener Erfahrung, dass die Ladung bei ihnen ungenügend gesichert war. Die Ladungssicherung des belgischen Fahrers rief ungeachtet einiger Nachlässigkeiten Achtung hervor, der estnische Fahrer verstand alle Berechnungen und die Forderungen der Polizisten, die Kenntnisse des serbischen Fahrers konnten wir nicht prüfen, doch wurden sie aus dem Zustand der Ladung ersichtlich;

3)      die Prüfung der Ladungssicherung ist noch nicht bei jeder technischen Kontrolle obligatorisch. Die Kenntnisse und die Vorbereitung der Verkehrspolizei verdienen Respekt, obwohl Claus Orth uns anvertraute, dass nur 2 der 10 Anwesenden spezielle Ladungssicherungskenntnisse hatten. Claus teilte uns mit, dass er die Lehrgänge zur Ladungssicherheit leite und demnächst weitere 8 Kollegen ausgebildet würden.

4)      Claus Orth erzählte, dass er täglich durchschnittlich 8 Fahrzeuge kontrolliere, von denen 3 beanstandet würden. Die höchste Beanstandungsquote gäbe es bei Fahrzeugen aus Osteuropa;

5)      die deutsche Polizei bestraft nicht nur den Fahrer, sondern auch den deutschen Frachtabsender. Der Adressat des Bußgeldes ist die Person des Unternehmens, die für die Verladung verantwortlich ist. Diese Person erhält dann auch Punkte in der Verkehrssünderdatei. Soweit ich verstanden habe führen 18 Punkte zum Verlust des Führerscheins. Man könnte sagen dieses ist ein „Verstoß ohne selbst zu fahren“. (Aber nicht für Ausländer, insbesondere nicht EU-Ausländer)

Jetzt zur Verantwortung der Fahrer, der Besitzer der Fahrzeuge und der Frachtabsender. Die Angaben sind aus dem Vortrag des oldenburgischen Kommissars Alfred Lampen auf der Konferenz für die Ladungssicherung in Stockholm entnommen.

Verschiedene Situationen mit zwei möglichen Ausgängen wurden untersucht:

-          die Ladungssicherungsverstöße, die während der technischen Kontrolle entdeckt werden;

-          jemand ist beim Verkehrsunfall wegen der mangelhaft befestigter Ladung verwundet oder getötet worden oder der Umwelt wurde ein Schaden zugefügt (die strafrechtliche Verantwortlichkeit).

  1. Die Erste Situation "Der Fahrer war bei der Beladung des Fahrzeugs in Deutschland anwesend":

a)      der Verstoß der Befestigung, der während der technischen Kontrolle entdeckt wird:

-          der Fahrer – eine Buße von 50-100 Euro, 1-3 Strafpunkte;

-          der Besitzer des Fahrzeuges – eine  Buße von 150-175 Euro, 3 Strafpunkte;

-          der deutsche Frachtabsender – eine Buße von 150-175 Euro, 3 Strafpunkte.

b)      jemand ist beim Verkehrsunfall verwundet oder gestorben:

-          der Fahrer – eine bedeutende Strafe oder eine Gefängnisstrafe;

-          der Besitzer des Fahrzeugs – eine bedeutende Strafe oder eine Gefängnisstrafe;

-          der deutsche Frachtabsender – eine bedeutende Strafe oder eine Gefängnisstrafe.

UNABHÄNGIG VON DER NATIONALITAT DES FAHRERS UND DES BESITZERS DES FAHRZEUGS!

  1. Die zweite Situation "Der Auflieger oder der Container wurden in Deutschland geladen, aber der Fahrer übernahm sie im geschlossenen und plombierten Zustand  ". Dabei werden nur die Plomben, die vom Frachtabsender oder vom Zollamt eingerichtet und in den Transportdokumenten angegeben sind, betrachtet.

a)      die Verstöße der Befestigung, die während der technischen Kontrolle entdeckt werden:

-          der Fahrer wird nur bestraft, wenn der Verstoß  für ihn offensichtlich war (zum Beispiel, die Veränderung der Form der Plane, usw.);

-          der Besitzer des Fahrzeugs – eine Buße von 150-175 Euro, 3 Strafpunkte wenn seine Verantwortung nachgewiesen werden kann;

-          der deutsche Frachtabsender – eine Buße von 150-175 Euro, 3 Strafpunkte.

DER FAHRER SOLL ES BEWEISEN, DASS ER BEI DER LADUNG NICHT ANWESEND WAR.

b)     jemand ist beim Verkehrsunfall verwundet oder getötet worden:

-          der Fahrer – eine bedeutende Strafe oder eine Gefängnisstrafe im Falle der Offensichtlichkeit des Problems;

-          der Besitzer der Fahrzeugs –eine bedeutende Strafe oder eine Gefängnisstrafe im Falle des Beweises der Schuld;

-          der deutsche Frachtabsender – eine bedeutende Strafe oder eine Gefängnisstrafe.

  1. Die dritte Situation "Der Fahrer bekam den Auflieger oder den Container plombiert von der Fähre in einem deutschen Hafen,.":

a)      die Verstöße der Befestigung, die während der technischen Kontrolle entdeckt werden:

-          der Fahrer wird bestraft, nur wenn der Verstoß der Befestigung für ihn offensichtlich war (zum Beispiel, die Veränderung der Form der Plane, usw.);

-          der Besitzer des Fahrzeugs – eine Strafe im Falle des Beweises der Schuld;

-          ausländischer Frachtabsender – keine Strafe.

b)     jemand ist beim Verkehrsunfall verwundet oder getötet worden:

-          der Fahrer –eine bedeutende Strafe oder eine Gefängnisstrafe im Falle der Offensichtlichkeit des Problems;

-          der Besitzer der Fahrzeugs –eine bedeutende Strafe oder eine Gefängnisstrafe im Falle des Beweises der Schuld;

-          ausländischer Frachtabsender – keine Strafe.

Zum Schluss will ich Ladungsbeispiele zeigen, die ich in einer der Städte der Russischen Föderation ca. 2000 km östlich von Moskau, nur 7 Tage nach der Kontrolle in Hamburg, beobachtete. Die Beladungen der Autos wurden in einem Lagerhaus im Laufe von einigen Stunden durchgeführt. Ich weiß nicht, was Ihre Eindrücke sind, aber von diesen Fahrzeugen weht offenbar der Tod.

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Die Container, Gewicht 3-5 Tonnen, wurden auf der verschneiten Karossen durch die belebten Straßen transportiert. Die Transportpakete (Palette), Höhe von mehr als zwei Metern, wurden in unbekannter Weise gesichert.  Die Maschine, vom Gewicht nicht weniger als 10 Tonnen, wurde von nur 5 Gurten eines unbekannten Herstellers gesichert.

Der Jahrestag der Tragödie in Rjasan, als ein herunterfalleender Transformator 7 Menschen tötete und 44 verwundete, jährt sich am 15. März.

Der Autor bedankt sich bei dem Personal der Unterabteilung der deutschen Verkehrspolizei Hamburgs, VD 4 Verkehrsstaffel Süd und persönlich dem Kommissar Claus Orth, für die Hilfe bei der Organisation der gemeinsamen Kontrolle in Hamburg.

 

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